Jan Brandsma

The Lotus Drivers – Jan Brandsma

De opkomst van de Formule Ford rond 1970 zorgde voor een toevloed van Lotussen op het circuit.

Eén van de rijders was Jan Brandsma, die in Sony-kleuren aan de start kwam. Jan-Bart Broertjes (Lotus Letters) en Martin Fokkens (Racehistorie.nl) gingen bij hem op bezoek.

“In 1953 zag ik mijn eerst race, ik kreeg mijn vader zover dat hij me meenam naar de Grand Prix. Vanaf dat moment bezocht ik zoveel mogelijk races. Vooral de toerwagenraces hadden mijn belangstelling. Daarin was vaak veel strijd en reden mannen als Henk van Zalinge met tweetakt DKW of Saab en ingenieur Wim Visser met zijn Peugeot 203 met compressor.
In 1963 haalde ik mijn rijbewijs, al reed ik voor die tijd al illegaal, dat kon toen nog. In de winter van 1964/1965 volgde ik de coureurscursus bij Rob Slotemaker en Henk van Zalinge. Sloot had een leuke truc bedacht. Als het sneeuwde ging de cursus van de Rensportschool gewoon door, maar dan mocht je alleen meedoen als je een slipcursus had gevolgd, anders was het te gevaarlijk. Die slipcursus moest je natuurlijk volgen bij Slotemaker’s slipschool, een mooi staaltje koppelverkoop!
Ik reed die cursus deels met een oude Kever met 25 pk, daar kon je prima mee driften, en deels met de Mini 850 van mijn moeder. Overigens wist mijn moeder daar alles van, ze vond het goed. Ik haalde mijn licentie en reed in het voorjaar van 1965 mijn eerste race met die Mini, in de standaardtoerwagens tot 850 cc. De concurrentie reed ook overwegend in Mini's, het Fiat Abarth verhaal begon toen eigenlijk net pas.
Ik heb toen ook bijna met een Lotus geracet, maar het kwam er net niet van. Ik reed rally’s met een kennis in zijn Lotus Elan. Die man had al vijf keer de Tulpenrallye gereden, dus hij had wel wat ervaring. Maar toen we trainden op Zandvoort was ik 13 seconden sneller dan hij. Hij had ook een probleem met het verkrijgen van zijn racelicentie. Ik stond al helemaal klaar om in te stappen, ik had zelfs een Lotus badge op mijn overall genaaid. Helaas voor mij kwam op het laatste moment zijn licentie toch af. Extra zuur werd het toen hij de auto in de eerste bocht plat reed.

Ik kreeg de smaak te pakken en voorzag mijn Kever van een Porsche-motor. Het was een type standard, dus met een ongesynchroniseerde versnellingsbak en kabelremmen. De technische commissarissen van de Nederlandse Autorensport Vereniging leek dat niet zo'n goed idee. Ze vroegen me vriendelijk doch dringend om daar niet mee te gaan racen. Ik kocht toen een gebruikte Mini, uiteraard niet zo'n frisse als die van mijn moeder. Tijdens de training voor mijn eerste race brak in het Scheivlak het linkervoorwiel af. Ik had geluk, er gebeurde verder niets, ik stopte, deed mijn deur open, stapte uit, deed mijn deur weer dicht en net op dat moment rolde het wiel weer terug mijn linkerscherm in. Met het reservewiel van mijn moeders auto eronder startte ik de volgende dag in de race. Toen brak het linkerachterwiel. Na de race hoorde ik dat de oorspronkelijke standaardwielen van de Mini te slap waren en dat men dat na een tijdje had verbeterd. De mijne was echter een vroeg model.

1964-1965

Met de VW op de rensportschool/coureurscursus, 1964-1965.

VIP Racing Ltd. Anti-slipcursus, 1964.

1965-1966

1965

Motune Racing Dep, 1966 Nationaal startbewijs.

Rally Luik-Eindhoven-Luik (E.L.E.) met de rode Lotus Elan, 1966.

1967

Het volgende jaar, 1967, was een rampjaar. Ik kocht een ex-SAS Racing Team Abarth, de auto waar Philip Keller mee had gereden. Hij zag er stoer uit, maar was van een particulier geweest die hem zwaar had mishandeld. De bak was kapot geweest en verkeerd gerepareerd en de motor was helemaal ziek. Ik had hem al laten spuiten, maar de techniek was zo slecht dat er niets meer van te maken viel. Rob Dijkstra heeft hem in onderdelen voor me verkocht en zo heb ik de kosten er nog aardig uitgehaald. Ik kreeg toen de tip van Hans Kievit dat er op een boerderij hier in de buurt een 1300 Cooper S met plaatschade stond. Het verhaal was dat de eigenaar had geprobeerd tussen twee paaltjes door te rijden, maar achteraf hoorde ik dat hij in Griekenland in een ravijn had gelegen. Ik had er al een set Minilite wielen voor gekocht maar ook deze auto was een drama. Wim van Boeijen heeft hem onafgebouwd voor me verkocht.

De Abarth zat goed in de lak maar de versnellingsbak en de motor waren defect.

1968

Toen zagen we een advertentie voor de BMW PT2. Die auto was van Jan Manders uit Deurne maar hij was gebouwd door Hans Koster, een BMW dealer hier uit de buurt. De vraagprijs was 2750 gulden en dat was in mijn prijsklasse. Het was nogal een bijzonder ding: een BMW 700 coupé, maar met een 1800 TISA motor voor de achteras, een VW versnellingsbak, rechts stuur en rechtse schakeling, BMW 1800 remmen, een echte vrije formule auto. Ik reed met mijn vader naar Brabant en Manders nam me een stukje mee over de plaatselijke landweggetjes. Ik was diep onder de indruk! De week erop hebben we hem opgehaald, er zat zo'n triangel bij dus hij kon zo aan de trekhaak.Tijdens mijn eerste race begon het hevig te rammelen in de motor. Ik ben toen naar het ouderlijk huis van Hans Koster gegaan en heb daar aangebeld, keurig verteld dat ik zijn oude auto gekocht had, er een probleem mee had en gevraagd of hij me wilde helpen. De eerste tip die hij me gaf was om het carter te laten zakken en wat stripjes metaal in de lagerschalen te leggen. Zo hield hij het in de race anderhalve ronde vol, genoeg om mijn startgeld, toch zo'n 300 gulden, te innen. Koster stemde er ook in toe om me te sponsoren. Gewoon, omdat ik bij hem aanbelde en hem dat op de man af vroeg. Dat kan je je vandaag de dag niet meer voorstellen. Ik bracht de auto naar zijn garage en hij heeft een compleet nieuwe motor voor me gebouwd. Hij monteerde iets tammere nokkenassen, waardoor hij minder topvermogen had, maar meer vermogen onderin. Ik had de tweede versnelling niet meer nodig onderaan de Hunserug. Castrol voorzag me van gratis olie en Vredestein leverde banden, eerst tegen de nettoprijs, later voor niks. Het was een leuk en succesvol seizoen in de formule libre, al kon ik nooit eerste worden, ik was of tweede of derde. Mijn grote concurrent was Arie Ruska met zijn Porsche 356, de ZK-36-76.Tijdens de laatste race van het seizoen op Zolder reed een klein ploegje Nederlanders tegen een groot aantal Duitsers en Belgen met snelle wagens. Porsches en BMW’s, dat soort spul. Jan van Osch reed met een Abarth twee liter prototype en ik met de BMW PT2. Tot mijn eigen verbazing reed ik zelfs even op kop, totdat Jan me voorbijging. In de laatste ronde kreeg ik last van benzinegebrek, maar ik werd toch nog derde. Het schemerde al en het was een spectaculaire race. Na afloop vroegen de Abarth-jongens waaronder Dijkstra en van Osch of ik mee ging eten. Ze wilden een nieuw raceteam oprichten en zeiden dat ze mij er graag bij wilden hebben. Dat was natuurlijk een hele eer.

1969 Sony Racing Team.

Eerst was er contact met Itho ventilatoren voor de sponsoring maar uiteindelijk wist Frans Mijts een grote vis binnen te halen, Sony. Frans had een muziekstudio, al zijn apparatuur was van Sony, en hij was goede vrienden met de heer Brandsteder van Brandsteder Electronics. Valvoline was de tweede sponsor van het team. Jan van Osch, Rob Dijkstra en ik waren de rijders. Rob ging met Wim van Boeien naar Abarth in Turijn voor een nieuwe motor. Zij belden mij in Nederland om te zeggen dat zij een heel unieke snelle motor konden kopen voor 12.000 gulden. Dat geld zat echter niet in Rob's budget, dus de vraag was of ik een "groot" deel van mijn budget wilde opofferen voor de onoverwinnelijke motor voor Rob: ik heb daarmee ingestemd. We hadden de geldmiddelen voor dit soort zaken in principe in drieën verdeeld. De deal was dat ik mijn eigen auto zou inbrengen en het team voor alle verdere kosten zou opdraaien. Het moest uiteraard een Abarth zijn. Ed Swart had een hele snelle, maar wilde er 10.000 gulden voor hebben. Dat was een dikke prijs. De ex-Stichts Racing Team auto van Dick van Staalduinen kostte 7.000. Dat kon ik betalen. Swart had een nieuwe fabrieks Abarth 850-er, en zou dus mijn grootste tegenstander zijn. Toen kon de pret beginnen. Ik haalde veel overwinningen, maar Swart ook. Tijdens het Formule 5000 raceweekend spinde ik terwijl ik vier seconden voorsprong had. Maar ik wist Swart terug te pakken. Tijdens de beslissende race had ik het kampioenschap op zak, toen de auto er plotseling mee ophield. De verdelerkap bleek los te liggen, het boutje van de klem was weg. Ik eindigde als tweede in het kampioenschap, vlak achter Swart. Aan het eind van het seizoen haalde ik mijn revanche toen ik in de laatste race van start tot finish voorop reed, maar die wedstrijd telde helaas niet meer mee.

De Fiat Abarth 850TC.

In de kleuren van hoofdsponsor Sony. Ed Swart op kop.

Bij de prijsuitreiking, op het dak van de pits. Met de klep omhoog.

Jan Brandsma in gevecht met Jan Pieter Selle (NSU) en Ed Swart (Abarth nr11)

Het Sony-team met sponsor Valvoline. Jan Brandsma voor teamgenoot Rob Dijkstra.

1970 Sony Racing Team.

Die winter hebben we voor Rob Dijkstra een splinternieuwe Abarth 1000TCR opgehaald bij de fabriek in Turijn. Ik deed dat samen met “Cento” (Herman Pot) met de trailer achter mijn Renault 8 Gordini. Het was een helse tocht, 22 uur door sneeuw en ijzel. Een bepaald moment hebben we de trailer in een sneeuwhoop gezet, zijn achteruit teruggereden om beneden te keren, en toen weer achteruit tegen de berg op om die trailer op te halen. We hebben een week bij Abarth gebivakkeerd want de auto was nog niet klaar. Abarth was een heel apart bedrijfje, alles was brandschoon, er liep de hele dag een man in een witte jas met stoffer en blik elk stofje op te vegen. Toen de auto eindelijk klaar was mochten we hem nog niet meenemen, want hij moest eerst helemaal gepoetst worden. En dat terwijl we hem open en bloot op een trailer door de sneeuw over de Alpen gingen trekken. Zo’n Abarth 1000 kostte nieuw destijds 23.000 gulden, tegen 4.000 voor een Fiat 600. Voorafgaand aan het seizoen 1970 waren Rob Dijkstra en ik uitgenodigd om op Zandvoort proef te rijden in een Ford Escort Twin Cam, samen met een stel buitenlandse rijders. Mijn test ging erg goed en zodoende kreeg ik de ex-Lubin Escort beschikbaar gesteld. Die moest wel eerst van groep 5 worden teruggebouwd naar groep 2 specificatie. Zo moesten de bladveren er terug onder worden gezet. Dat gebeurde in de werkplaats van Ron Deinum in Amsterdam. De auto lag daar op zijn kant zodat de diverse handige teamleden de oude ophanging eronder konden zetten. Zoals altijd was het werk een beetje laat klaar. De eerste race kon ik niet trainen en moest ik achteraan starten. Ik werd derde in de klasse en reed de snelste ronde in 1.46. Mijn concurrenten Ernst Berg en Frans Lubin hadden echter net wat meer geld en brachten tussen de races door hun motor naar Engeland voor een opfrisbeurt en wat extra pk's, terwijl ik het moest doen met alleen verse olie. Naarmate het seizoen vorderde kreeg ik meer moeite om ze bij te benen. Uiteindelijk zat er niet meer in dan de derde plaats.

Jan Brandsma met de Ford Escort Twin Cam 1600cc.

Lekker dwars met de Escort. In de pits.

Onverwacht kregen Rob en ik de vraag of we ook Formule Ford wilden rijden. Het ging om de Johnson Wax auto's waar Deinum en Liane Engeman in hadden gereden. Kennelijk was men bij Ford niet zo tevreden over hun prestaties. Uiteraard werden de auto’s in onze eigen Sony teamkleuren gespoten. We hebben zelfs nog kortstondig een derde auto ingezet voor Evert-Jan Everwijn Lange. Ik had de snelheid vrij gauw gevonden, maar zo’n formulewagen was niet Rob zijn ding. Hij ging nogal vaak rond, Frans zei dan “Kijk daar komt Rob: O, O, O”. Ik vond het heerlijk, het geeft een kick als je de wielen kunt zien. Op een gegeven moment wilden we ook internationaal wat gaan doen. Bij de licentiecommissie van de NAV/KNAC vroegen we een internationale licentie aan. We huurden het circuit af en moesten een tijd van 1:41,2 zetten. Dat was geen probleem. Op Zolder reden we tegen de grote jongens. Dat was geweld, die reden niets ontziend. Wat doe ik hier, vroeg ik mezelf toen af.In het Sony team waren de zaken voor de coureurs prettig geregeld. Ik hoefde alleen maar op tijd te zijn, in te stappen en te rijden. Dat was natuurlijk wel luxe, maar om nou te zeggen dat het team de techniek helemaal goed voor elkaar had. We hadden nog wel eens mechanische pech. Zo had mijn Lotus steeds een lege accu. Ik kocht nog snel een nieuwe, maar zelfs met een vers exemplaar viel ik na één ronde al stil. Toen ik eens goed keek, bleek dat de metalen klem waarmee hij vastzat over de twee polen heenliep. Een race waar nog lang over nagepraat werd was die op vliegveld Welschap. Daarvoor moest er een kortere overbrenging in de versnellingsbak. Henk van Zalinge zou dat regelen en wij dachten dat hij de auto vervolgens zou meenemen naar het circuit. Hij had hem echter in Eindhoven laten staan, want hij dacht dat we hem daar zouden ophalen. Dus moest ik in plaats van te trainen mijn auto gaan halen. Dat betekende achteraan starten en ik vocht me naar voren. Totdat ik bij Theo Koks kwam. Ik kende Theo wel, hij was een klasgenoot van me geweest op het IVA. Theo’s versie van het verhaal is dat ik te hard geremd zou hebben, maar ik blijf erbij dat hij me een tik verkocht heeft. Hoe dan ook, ik kwam dwars te staan. Geen probleem, iedereen kon eromheen. Totdat Rob eraan kwam, hij raakte me. Resultaat: twee Sony-auto’s krom. De boel werd weer gerepareerd, het seizoen vorderde. Op Zandvoort hoorde ik een bijgeluid in de motor en even later ging er een drijfstang door het blok. Dat gebeurde nog al eens met die Fordjes. Er werd besloten dat de motor niet meer zou worden gereviseerd. Tijdens de Heuvelklim in Vaals deelden Rob en ik één auto. Aan het einde van het seizoen stopte het Sony Racing Team in die vorm. Frans Mijts wilde wel met mij verder, we hebben het over Formule 2 gehad, maar dat was veel te duur. Ook dachten we eraan om de Twincam motor uit de Escort in die Lotus 61 te hangen. Ik weet nog dat Freek Dudok van Heel daarop tegen was: dat was niet veilig, daar was die Lotus niet sterk genoeg voor, zo zei hij. Zelf reed hij met een ouder model Lotus met een dikke motor, die was blijkbaar wel veilig. Hij zat duidelijk niet te wachten op een concurrent. Ik ben er toen mee gestopt, al had ik nog wel een paar aanbiedingen, onder andere van Carsport om met de ex-Hildebrand Broadspeed te gaan rijden.

De Lotus Formule Fords van het Sony Team, 1970. Klep open van Abarth.

Jan Brandsma in zijn dwarse stijl met een Lotus 61.

Jan Brandsma op jacht naar Theo Koks, Vliegveld Welschap.

Heuvelklim bij Vaals.

Jan Brandsma. Jan Brandsma en Rob Dijkstra stonden vaak op het erepodium.

Internationaal startbewijs.

Motorsport 1976.

Ik heb toen een motorfiets gekocht. Eerst om te toeren maar ook daar kroop het bloed waar het niet gaan kon. Ik ben gaan racen bij de productiemachines. Ik reed voor m'n startlicentie in Nivelles (B). Dat was geen probleem, het viel me erg mee. Ik trainde mezelf naar de eerste startrij en eindigde als eerste in de standaardklasse, maar men zei "Welke is er nou nog standaard?”. Ik had me streng aan de reglementen gehouden, maar de motorsport is anders, ik werd als derde overall geklasseerd. Later reed ik een Sprintwedstrijd in Zwolle en werd 3e met mijn standaardmotor. Na diverse trainingen op Zandvoort en een vrije training (met inmiddels een Kawasaki 900) miste ik op het circuit van Assen een bocht. Ik kende het circuit niet, dus iedere bocht was een verrassing en die ene dus helemaal. Ik dacht: liever rechtdoor de Drentse hei op dan met mijn 6 weken jonge motor onderuit te gaan. Ik wist echter niet dat er op afstand greppels verborgen waren. Toen had ik het wel gezien. Ik heb weer een nieuwe motor gekocht en heb me verder tot het "wegracen" beperkt.

Jan Brandsma op de Kawasaki 750 Mach 4. Natinaal startbewijs KNMV, 1977.

VW Golf GTI Cup 1979-1980.

In 1979 las ik een artikel over de VW Golf GTI Cup. Ik werkte al jaren voor een Volkswagendealer, Hoolwerf en zij sponsorden Tim Calis jr. in de GTI Cup. Ik dacht: ik ben personeel, ik kan sturen, dan moet ik dat toch ook kunnen? Ik vertelde het aan mijn baas en die zei: schrijf maar op hoe je het allemaal had gedacht. Mijn voorstel was eenvoudig: ik koop de auto, jij betaalt de rest. Dat was akkoord, op voorwaarde dat ik ook wat circuitdagen zou doen met relaties van het bedrijf.I

De eerste helft van het seizoen ging het beneden verwachting. Het was een splinternieuwe auto, ik had nog nooit zo’n dure raceauto gehad. Er was veel veranderd in de sport: veel duwen en trekken, ik reed veel te voorzichtig. Ook de techniek had ik niet op orde. Zo had ik de standaard toerenbegrenzer laten zitten en liep hij maar 6900 toeren, terwijl je zonder naar 7500 kon, dat scheelde aanmerkelijk. Henk van Zalinge vertelde me dat je een stukje van het einde van de nokkenas moest afdraaien, dan gingen de kleppen net wat verder open. Ik kon het niet betalen om de rollenbank op te gaan, maar als Henk een auto rolde, keek ik goed welke afstellingen het beste resultaat gaven en paste die toe op mijn auto. In mijn tweede jaar reed ik regelmatig bij de eerste vijf. Eén keer reed ik op kop, maar toen ramde Bas van Vliet me eraf, “omdat ik niet opzij wilde”. Ja, vind je het gek?

Op de zaterdag voor de Grand Prix van 1980 lag ik net na de start vierde toen Giel Schneider de leider omduwde op de punt van zijn bumper. Ik kon nergens heen en met een trein van 32 auto’s was het een chaos. Mij auto was krom en geld om hem te repareren of een andere uit het rek te trekken had ik niet. De laatste twee races van het seizoen heb ik toen laten schieten. Wel had ik een vriend met een schadebedrijf die me had beloofd dat als ik ooit wat aan mijn auto had, hij het wel zou repareren. Alleen was het een wat grotere schade dan hij had gedacht.... Maar hij heeft zijn woord gehouden. Hij wilde er een jonge kont opzetten. Dus kocht ik op de sloop voor 500 gulden een achterdeel van een schade Golf, met alleen voorschade uiteraard. Die heeft hij aan de voorste helft van m'n GTI gelast. Hij heeft er veel werk aan gehad, en hij stuurde hij weer strak en zag er netjes uit. Ik heb er nog wel wat circuitdagen mee gereden, maar racen heb ik er niet meer mee gedaan. In 1989 ben ik ook gestopt met motorrijden. Vroeger wisselde ik sneller van auto dan van schoenen, maar nu rijd ik in een Passat van 18 jaar oud. Dat is een stukje zelfbescherming: zelfs al zou ik het willen, dan nog kan ik niet hard rijden.